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在WTO架构下构筑中国汽车工业国家竞争优势(1)

经济学论文   点击:次   发布时间:2006-7-27   【字体: 】   来源:Gzu521.com
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摘要:本文以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导,强调必须构筑中国汽车工业国家竞争优势以应对跨国汽车集团的强有力的挑战,并给出了具有较强操作性的构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖。 关键词:汽车工业 国家竞争优势钻石体系 20世纪80年代以来,中国汽车工业得到了长足的发展,形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年,全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆,比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展,很大程度上得益于改革开放政策的成功实施,即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒,实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入wto,这就意味着中国必须按照wto的游戏规则,参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业,因此,调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略,在wto架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化,对于加快工业化进程,确保国民经济可持续发展,增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。 一、在wto架构下中国汽车工业发展战略的理论思考 迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后,在西方引起了强烈的震动,受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。 波特认为,“企业是国际市场上所扮演的主角。┅┅企业不只在一国之内发展,还各自有一套全球竞争战略,进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势,因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略,也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出,“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见,“国家竞争优势”就是国家整合相关资源,协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为,一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角,取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素,这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。 在wto架构下,中国汽车工业能否持续增长,取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为,基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征,应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础,要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为: ⒈斯密指出,“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制,换言之,即受到市场范围的限制。”⑷在wto架构下,中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分,必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜,必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务,才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。 ⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒,以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术,但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术,如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是,发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。 ⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后,正积极运用信息技术改造自己的汽车工业,使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化,现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商,不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业,很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。 二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖 波特强调,“政府的政策其重要性不在于政策本身,而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此,政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构,来增强其国际竞争力。同时,汽车厂商作为汽车工业的微观基础,应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。 (一)推动汽车工业制度良性变迁 不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到,技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出,“有效率的经济组织是增长的关键要素;西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此,中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。 ⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中,汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制,造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而,公告制的基础仍是目录管理,其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度,尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。 ⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应,企业的法人治理结构还没有得到很好的优化,这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率,甚至出现“内部人控制”现象,造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷,往往受到跨国汽车集团全球战略的制约,其技术研发部门被合资外方掌握。为此,政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构: 其一,积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化,鼓励民有资本充分介入汽车行业,坚决避免“一股独大”的资本结构。 其二,下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司,帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构,改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三,严格执行《公司法》的有关规定,引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。 ⒊持续推进微观财政政策供给创新 在现行分税制财政体制下,作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源;企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收,即中央企业的所得税由国税局征收,而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而┅┅被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样,他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使,而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行,地方政府千方百计地保护当地汽车厂商,外地产品很难进入本地市场,全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义,地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为,其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场,保护和促进公平竞争,优化汽车产业组织结构,中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新:其一,将汽车工业增殖税划为中央税,按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度,以维护地方政府的既得利益。其二,将汽车工>

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